Mariagerbanens historie

Da Ebeltoft i 1901 fik jernbaneforbindelse, blev Mariager den eneste købstad i Jylland uden bane. Mariager havde allerede da fået ry for idyl og Tornerose-søvn. En god del af oplandet syd for Mariager var tilmed dækket dels af statsbanen mellem Randers og Hobro, dels af den private jernbane mellem Randers og Hadsund. Det blev derfor alene Mariagers borgere, der måtte kæmpe for en jernbane til byen, for der var ikke megen støtte at hente fra anden side.

Mariager-folkenes seje træk begyndte i 1905. Da nedsattes den første komité for etablering af en jernbane fra et punkt på stambanen Randers-Hobro til Mariager og eventuelt videre til Norup. Det var især Sdr. Onsild man havde kik på som knudepunkt, idet man fandt at Faarup lå for tæt på Randers med den deraf følgende frygt for at komme for tæt på det konkurrerende handelsliv.

Banen kom med i den store jernbanelov i 1908, men det videre arbejde gik trægt. I 1917 fik man af Ministeren for Offentlige Arbejder (trafikministeren) besked på at samarbejde med en komité på Vejrumbro-egnen. Denne komité arbejdede med planer om en lokal bane fra Randers-Hobro banen og til et punkt på ved Vejrumbro, og ministeren ønskede at man fokuserede på en gennemgående jernbane mellem Mariager og Viborg. Den korteste linie mellem Mariager og Viborg gik over Faarup.

I den tredje og sidste store jernbane-anlægslov af 1918 var banen en af 41 vedtagne baner. Kun syv blev til virkelighed - og de er alle nu nedlagte ! Eneretsbevilling blev udstedt i 1919, og samtlige aktier blev solgt til amter og kommuner. Begrebet "privatbane" var nok noget af en tilsnigelse her...

Anlægsarbejdet begyndte i 1922, bl.a. som nødhjælpsarbejde til de arbejdsløse. Også Viborg var blevet stærkt interesseret i jernbanen, idet man ønskede forbindelse til en dybvandshavn, således at man ikke længere var i lommen på ærkerivalen Randers. Mariager havde også fortsat interesse i anlægget, trods fremkomst af rute- og privatbiler. De øvrige aktionærer mistede til gengæld snart interessen, og havde ingenlunde travlt med at få betalt deres andel af baneanlægget. Og Randers, der også havde tegnet aktier, var måske mest interesseret i at stikke en kæp i hjulet på Viborgs havneplaner ! Arbejdet skred derfor kun langsomt frem. I 1925 blev skinnerne leveret og i efteråret 1926 kom de første godstransporter fra udlandet til Mariager.

Tog mod Handest afgår fra Mariager i 1970. Lokomotivet er VLTJ nr. 5.

Indvielse uden pomp og pragt - og personalet fyres

Den 29. juni 1927 kunne Mariagerbanen indvies. Mådehold grænsende til det nærige var stikordet for den festivitas, der normalt ledsagede en jernbaneindvielse - i dette tilfælde blev det udelukkende til kaffe på Afholdshotellet i Mariager. Trafikministeren havde meldt afbud i sidste øjeblik.

Personalet på 18 funktionærer blev til fagforeningernes store harme ikke fastansat, men konstitueret: Flere af kommunerne sagde på forhånd nej til at dække eventuelle underskud, hvilket fra starten var en bombe under banens eksistens. Og allerede efter et halvt år sprang bomben, endnu inden noget underskud var konstateret: Den 31. december 1927 kom banens første nytårshilsen til hele personalet i form af en fyreseddel til hver pr. 1. april 1928. Asferg-Faarup kommune havde nægtet at give tilsagn om dækning af et forventet underskud. Skærene klaredes dog, underskuddet viste sig at blive et beskedent overskud, men det skulle ikke blive den sidste fyreseddel, der i sidste øjeblik blev trukket tilbage.

Rullende materiel til "kul-banen"

Den nye jernbane havde til driften af sine 58,4 km rådighed over tre damplokomotiver (nr. 5-7), heraf ét større og nyere brugt, to motorvogne (M 1-2), seks personvogne (A 1-6), to post- og pakvogne (D 1-2), samt 17 lukkede og 39 (brugte) åbne godsvogne. Det viste sig hurtigt, at om end banen ikke var en trafikmæssig guldgrube, så havde man dog sparet for meget på materiellet. Endnu to små damplokomotiver, nr. 8-9, blev købt brugt i 1928. Vognparken blev suppleret med to personvogne (C 10 og 15) samt 10 godsvogne, alle købt brugt fra Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane.

At man ikke havde lokomotiver med nr. 1 skyldes et administrativt samarbejde med Skive-Vestsalling Jernbane. Og de mange åbne vogne skyldtes dels, at man regnede med transporter af kul fra Mariager Havn til Viborg Gasværk, dels forventninger om transporter af bl.a. roer for landbruget.

Forventningerne til kultransporterne blev indfriet, og i hele privatbanens levetid kørtes årligt mellem 6000 og 12000 tons kul fra Mariager til Viborg. Derfor byggede Mariager Brændsels Compagni i 1930 den store, elektriske Titan-kulkran på havnen samt et nu nedrevet silo-anlæg. Kranen kunne bruges til andet end kul, og den var i brug længe efter at den sidste kultransport stoppede den 1. april 1968. Kranen er nu fredet og restaureret.

Motorisering og krigsudbrud

De første to-tre år gik det rimeligt med trafikken, uanset at den i forhold til andre privatbaner var beskeden. De tyske motorvogne M 1-2 havde været et dårligt køb: Teknikken drillede, og de måtte hele tiden på værksted og erstattes af små og dyre damptog. I 1930 købtes derfor yderligere en motorvogn og i 1931 et diesellokomotiv, så man for alvor kunne motorisere og spare. Men ak ! I begyndelsen af 1932 udbrændte først den ene af de tyske motorvogne og senere også den i 1930 anskaffede motorvogn. I 1935 fik man derfor leveret en ny og meget driftssikker krydsning mellem et diesellokomotiv og en motorvogn - en lokovogn - og derefter svandt brugen af damplokomotiver ind til godstogene.

Nedlæggelses-spøgelset hang til stadighed over banen. Hver gang underskuds-garantierne skulle forlænges, var det en kamp at få de sidste to-tre sognekommuner med. Trafikkommissionen af 1936, der i november 1939 barslede med en trafikplan for fremtidens Danmark, placerede MFVJ i den gruppe, der hed Baner, hvis forhold er sådanne, at kommissionen må fraråde støtte. Altså: Nedlæggelse. Der vankede det år atter fyresedler til hele personalet, men før end de blev omsat i realiteter bar Anden Verdenskrig en kendsgerning, og ingen talte mere om trafikkommissionen i denne omgang. Krigen vendte op og ned på det vante trafikbillede, og trafikken mellem Mariager og Viborg blev nu ligefrem "livlig". I 1943 gav banen overskud på hele 43.000 kr, og den største godsmængde i banens historie blev nået: Knapt 80.000 tons, svarende til 25-30 læssede godsvogne om dagen. Passagertallet satte rekord i 1946 med godt 260.000 rejsende, svarende til over 700 om dagen.

Skinnebusser og afvikling

Den store trafik under og umiddelbart efter krigen betød, at banen uden større diskussion fik bevilget moderniserings-lån til anskaffelse af tre nye skinnebus-tog i årene 1948-52. Samtidig indførte man direkte forbindelse med skinnebus mellem Mariager og Randers ad DSB-strækningen Faarup-Randers. Skinnebusserne overtog med det samme stort set al persontogstrafik, og de sidste person- og postvogne blev overflødige. De sidste seks blev solgt i 1956. Damplokomotiverne blev kun fyret op i tilfælde af snestorm. De to mindste, nr. 8-9, blev skrottet på Mariager havn i 1951, og tre år senere gik det store nr. 5 samme vej. Nr. 6 blev lejet ud i 1956 til en anden jernbane og skrottet ved dennes nedlæggelse i 1961. Det sidste, nr. 7, kørte sidste gang i sne-vinteren 1956, men blev først skrottet i 1966.

Mod slutningen af 1950'erne var trafikken atter svundet hen, og flere kommuner nægtede nu pure at deltage i dækningen af underskuddet. Trusler om Højesteret og påbud fra folketingets ombudsmand prellede af som vand på en gås. Hvis ikke store godskunder var dukket op i 1961-62 i form af et lager for olieprodukter i Mariager samt transport af skærver til DSB fra True station, så var privatbanens historie endt brat og sporløst omkring 1963. I stedet mangedobledes godstrafikken mellem Faarup og Mariager. I 1962 måtte man købe et moderne, brugt lokomotiv (M 5) fra de nedlagte "Horsens Vestbaner".

Uanset de store genvordigheder og slagsmål med banefjendske sogneråd, så havde hverdagen i skinnebusser og på stationer sin egen, rolige rytme. Tonen var uformel, og motorførerne kendte de fleste passagerer. Ofte var der ganske få med skinnebussen, der da også - i modstrid med alle skrevne regler - kunne bringes til standsning på på- og afstigning stort set hvorsomhelst. Efter at Mariager fik centralskole i 1962, blev eleverne fra Vr. Tørslev og Svenstrup (True) faste kunder. I statistikken slørede det, at banen havde mistet størsteparten af sine passagerer.

Trods sparsommelighed og øget trafik steg underskuddet fra ca. 300.000 kr i 1950'erne til knapt 450.000 kr i 1964. Selv om kommunerne langs strækningen Mariager-Faarup havde givet grønt lys for underskudsdækning frem til 1970, satte Viborg-kommunerne hælene i, ligesom staten bebudede en nedskæring af sin andel til dækning af underskuddet. Enden blev, at man i april 1965 besluttede at lukke banen den 31. marts 1966.

Damplokomotivet HV 3 rangerer med personvogne i Mariager, 1972. Meget er forandret siden veteranbanens første år.

Mariager kommunale godsbane

Viljen til at bevare Mariager-banen var dog stærk i Mariager. Efter en række undersøgelser besluttede Mariager Kommune at købe strækningen Mariager-Faarup for at sikre, at de lokale virksomheder også fremover havde adgang til godstransport med jernbane. Der var tale om nytænkning af format: Det var første gang nogensinde, at en kommune købte sin egen gods-jernbane. Selve kørslen med et godstog Faarup-Mariager-Faarup mandag-fredag og vedligeholdelsen af strækningen blev forestået af DSB på kontrakt. Også her var man langt forud for sin tid, idet det først i slutningen af 1990'erne er blevet dagligdag med "infrastrukturejere" og "skinne-operatører" i forbindelse med EU's liberalisering af adgangen til jernbanenettet.

En lignende redning fandtes ikke for Faarup-Viborg strækningen. Allerede knapt et år før den endelige lukning af privatbanen måtte man beskære trafikken her: Nogle af de ansatte havde fået andet job, og på grund af personalemangel ophørte kørslen med persontog mellem Faarup og Viborg allerede fra den 30. maj 1965. Kørslen bestod derefter alene af det daglige godstog med kul til Viborg gasværk.

Den 31. marts 1966 kørte så den sidste MFVJ-skinnebus mellem Mariager og Faarup. Dagen efter overtog DSB's godstog trafikken på den 19,7 km lange delstrækning, mens skinnerne Faarup-Viborg fik lov at ruste, indtil de blev fjernet i løbet af efteråret og vinteren 1966/67. Dermed var MFVJ's historie slut, mens veteranbanens stod foran sin begyndelse.

Godstog - eller "rangertræk" som det hedder i fagsproget - på Mariager Kommunale Godsbane i det tidlige forår 1968. Det var to år efter, at kørslen med personførende tog var ophørt.

Veteranbanen bliver til

Tanken om en veteranbane opstod allerede i 1965, hvor Dansk Jernbane Klub gennemførte et udflugtstog på den nedlægningstruede strækning. Foreningen havde da allerede drevet veteranbane mellem Maribo og Bandholm gennem tre år. I 1966 klargjorde interessegruppen for første gang et lokomotiv under navnet "Interessegruppe MHVJ", og den første kørsel udførtes den 2. oktober 1966, hvor der kørtes veterantog mellem Randers og Spentrup på Hadsundbanen.

En lang række genvordigheder måtte imidlertid overvindes, ikke mindst af papirmæssig art. Den planlagte indvielse den 16. juni 1968 måtte udskydes, da det viste sig, at der ikke var lovhjemmel til den ønskede personbefordring. Den 13. marts 1969 blev en særlig Lov om veteranbaner vedtaget af Folketinget, skrevet specielt til veteranbanerne i Mariager og Bryrup. Efter yderligere problemer med forsikringsforholdene kunne amtsborgmester Robert Svane Hansen og Mariager kommunes borgmester Ib Frederiksen endelig klippe båndene og erklære Mariager-Handest Veteranjernbane for åbnet den 2. maj 1970.

Nærmere om veteranbanens tilblivelse og videre eksistens berettes i hæftet Med dampen oppe 1970-95 som kan købes på stationerne eller hos Mariager Remisekomité.

Prøvetog med VLTJ 5 og FFJ M 1210 ved Mariager forud for sæsonstart, 1970.


Mariager-Handest Veteranjernbane
Dansk Jernbane-Klub
Ny Havnevej 3 - DK-9550 Mariager
Telefon: +45 98 54 18 64